Smarte Steckdose statt Ladestation
Die Nachfrage an Lademöglichkeiten für das E-Fahrzeug oder den Plug-in-Hybriden am privaten Stellplatz steigt stetig. Die Parkplätze und Tiefgaragen größerer Immobilien entsprechend mit speziellen (Schnell-)Ladestationen zu versehen, ist jedoch sehr kostenaufwändig. Zudem kann mit homogenen Ladesystemen kaum Rücksicht auf die individuellen Wünsche der Stellplatzinhaber und ‑mieter genommen werden. Die Megalog AG ermöglicht den Nutzern hingegen, ihr jeweils bevorzugtes Ladegerät zu wählen. Denn bei ihrer Powerbox handelt es sich nicht etwa um eine in sich geschlossene Ladestation, sondern um ein smartes Steckdosensystem mit Lastenmanagement und individueller Abrechnung, das von jedem Elektrotechniker installiert und gewartet werden kann. Pro Stellplatz steht eine universelle Kombidose CEE16, eine Schuko oder ein spezifischer Dosentyp nach Kundenwunsch zur Verfügung, in die sich ein beliebiges Lade- oder Haushaltsgerät einstecken lässt – ein festinstalliertes ebenso wie ein mobiles Gerät für das E-Auto, das E-Bike, den E-Scooter oder das Seniorenmobil. Weil die Powerboxen aus elektrischen Standardbauteilen der industriellen Automation bestehen, bleibt eine herstellerunabhängige Auf- oder Umrüstung jederzeit möglich.
„Der eigene Parkplatz ist keine Autobahnraststätte und benötigt daher kein aufwendiges Schnellladesystem“, so Markus Bossert, Gründer und Geschäftsführer von Megalog. „Denn ein Solches ist auf kurze Ladezeiten ausgelegt, während Autos im privaten und halbprivaten Raum meist viele Stunden lang herumstehen, zum Beispiel nachts.“ Während homogene Komplettsysteme für Ein- und Zweifamilienhäuser in der Regel kein Problem darstellen, sprechen zahlreiche Nachteile gegen ihren Einsatz in größeren Liegenschaften. Erstens müssen sich alle Beteiligten nach den jeweiligen Spezifikationen hinsichtlich Kapazität, Leistung und Steckertyp richten und es besteht kaum Raum für individuelle Bedürfnisse oder Anpassungen seitens der Nutzer. Zweitens müssen alle Stationen kostenintensiv ersetzt werden, sollten sich die Standards der Automobilindustrie in Bezug auf die Ladetechnik in Zukunft wandeln, bspw. weg vom Stecker und hin zu induktiven Lösungen. Drittens überlasten Systeme, die nicht über ein Lastenmanagement verfügen, schnell die Zuleitung größerer Wohnhäuser, oder aber es können nur wenige Fahrzeuge zeitgleich geladen werden.
Festinstallierte (Schnell-)Ladesysteme kommen also rasch an ihre Grenzen. Theoretisch sind zwar mindestens 11 kW und damit ein dreiphasiger Anschluss notwendig, um einen sehr großen Akku von 100 kWh über Nacht komplett zu laden. Entsprechende Fahrzeugmodelle verfügen dann über eine Reichweite von mehr als 400 km. „Aber wer fährt schon täglich 400 km weit?“, wirft Bossert ein. Der Großteil der Autofahrer legt pro Tag durchschnittlich nur 30 bis 50 km zurück. Laut dem Ergebnisbericht „Mobilität in Deutschland“ vom Februar 2019 parken Pkw darüber hinaus 97 % des Tages, und zwar großteils zuhause. Dank der langen Stehzeiten im privaten und halbprivaten Raum reicht eine Normalladung mit 3,7 kVA daher völlig aus. „Je mehr Erfahrung Nutzer mit E-Fahrzeugen sammeln, desto deutlicher wird die Erkenntnis, dass zuhause 3,7 kVA völlig ausreichen“, erläutert Bossert. „Denn man kann nun mal nicht mehr Strom tanken als man auch fährt.“
In der Regel versorgt eine Powerbox einen bis drei Plätze, wobei es sich besonders bei Mietflächen anbietet, mehrere Stellplätze pro Powerbox zu erschließen, um den Installationsaufwand zu reduzieren. Insofern kann das System stets auf die Bedürfnisse jedes einzelnen Stellplatzes ausgelegt werden und bleibt dank der verbauten Standardkomponenten auch weiterhin skalier- und anpassbar
